Tren de alta velocidad

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Se denomina tren de alta velocidad (TAV) al medio de transporte que circula por una vía diseñada para él (línea de alta velocidad) y que alcanza, de manera estándar, velocidades más altas que un tren convencional. Actualmente se utilizan trenes con una velocidad superior a 250 km/h, y con velocidad promedio (o velocidad comercial) también elevada, que les permite competir con el transporte aéreo para distancias medias, del orden de los cientos de kilómetros. En todos los casos se trata de vehículos y vías férreas desarrolladas en forma unitaria, dado que las velocidades alcanzadas requieren de técnicas específicas.

Contenido

Trenes de alta velocidad actuales

España

Artículo principal: Alta velocidad ferroviaria en España

En los años 60 en España se empezó a hacer pruebas de alta velocidad, superando los 200 km/h con un Talgo propulsado por una locomotora de la Serie 352 de Renfe y años más tarde con el prototipo de la Serie 443 de Renfe (el Platanito), no se empezó a estudiar como una propuesta real hasta el año 1986 cuando el ministerio de transporte preparó el Plan de Transporte Ferroviario (PTF). Ya en 1992 se inauguró la primera línea de alta velocidad en España con un ancho de vía de 1435mm. Asimismo comenzaron a llegar las primeras unidades de la Serie 100 de Renfe, tren derivado del TGV francés y que puede alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

En la actualidad, España cuenta con una red de alta velocidad en expansión y una gran cantidad de modelos de trenes de alta velocidad, con diferentes tecnologías y soluciones de desarrollo propio (Talgo, CAF) para resolver problemas de diferentes anchos de vías o diferentes sistemas de señalización. Para 2010 el Gobierno español tiene previsto contar con la mayor red de alta velocidad ferroviaria en el mundo, con 2.230 km, superando a países como Japón o Francia

Con fecha 22 y 23 de diciembre de 2007 la línea Madrid-Valladolid y Córdoba-Málaga, respectivamente, fueron inauguradas al público. En marzo de 2008 con cierto retraso y salvando algunos problemas estructurales en la línea, también ha sido inaugurada oficialmente la línea Madrid-Barcelona (que ya unía Madrid con Zaragoza, Tarragona y Lérida)

Corea

En Corea disponen de un tren derivado del TGV francés llamado KTX. Los primeros 281 km de la línea de los 412 previstos, ha sido abierta a primeros de abril del 2004, entre Seúl y Daegu. El KTX alcanzará velocidades de 300 km/h en esta primera sección.

Los 131 km posteriores, que enlazarán con Busán, se abrirán en el 2008. Hasta la fecha, el KTX funcionará entre estas dos ciudades por la línea convencional existente, ya que ha sido recientemente electrificada. Doce de estos trenes fueron construidos en Francia por Alstom y los otros treinta y cuatro restantes deben ser construidos en Corea del Sur según los términos de un acuerdo de transferencia de tecnología.

Japón

Los japoneses fueron los pioneros de la alta velocidad ferroviaria en el mundo con su tren bala o Shinkansen en la década de 1960. Todo empezó a mediados de los años cincuenta, cuando pensaron en construir una nueva línea ferroviaria entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades del país, para resolver el problema de la saturación de la línea existente con una mejora sustancial de los tiempos de recorrido. Mitsubishi, Kawasaki, Hitachi y Sumitono se asociaron para que los trenes de alta velocidad japoneses unieran desde 1964 las principales ciudades niponas, dejando que el paisaje se desdibuje a 300 kilómetros por hora. Hoy el país, con 2.100 kilómetros cubiertos, tiene la mayor red de alta velocidad del mundo.

Las líneas de alta velocidad que existen en este momento en Japón son:

  1. La línea Tokaido. Une Tokio con Osaka. Existe desde 1964. El tren Kodama circula a 250 km/h. El tren Hikari circula a 270 km/h. El tren Nozomi circula a 300 km/h
  2. La línea Sanyo. Une Osaka y Hakata. Existe desde 1975. El tren Kodama circula a 250km/h. El tren Hikari Railstar circula a 300 km/h.
  3. La línea Tohoku. Une Tokio y Hachinoe. Existe desde 1982. El tren circula a 275 km/h
  4. La línea Joetsu. Une Tokio y Niigata. Existe desde 1982. El tren circula a 270 km/h
  5. La línea Nagano. Une Tokio y Nagano con trenes llamados Asama
  6. La línea Yamagata. Une Tokio y Shinjo con trenes llamados Tsubasa
  7. La línea Akita. Une Tokio y Akita con trenes llamados Komachi
  8. La línea Kyushu, que corre en la isla del mismo nombre. Une Yatsushiro con Kagoshima, con trenes llamados Tsubame
  9. La línea Narita Express. Une a las ciudades de Takao y Ofuna con el Aeropuerto Internacional de Narita

China

China está realizando importantes inversiones en trenes de levitación magnética de alta velocidad. Conocido como Maglev Transrapid, el primer tren chino de alta velocidad hace su recorrido desde el aeropuerto de Pudong a Shangai a una velocidad punta de 430 km/h en un recorrido de 30 km empleando 8 minutos. Está operativo desde el 24 de marzo de 2004.

Francia

Los franceses fueron de los pioneros en la investigación y desarrollo de los trenes de alta velocidad, no en vano El TGV es uno de los trenes convencionales más veloces del mundo, operando en algunos tramos a velocidades de hasta 320 km/h teniendo el record de mayor velocidad media en un servicio de pasajeros y el de mayor velocidad en condiciones especiales de prueba habiendo alcanzado la velocidad de 574,8 km/h en el año 2007.

EL martes 13 de febrero de 2006, el Tren de Gran Velocidad TGV francés ha conseguido superar su record de velocidad en el tramo de París-Estrasburgo, alcanzando los 553 km/h. Su anterior plusmarca data de 1990, cuando llegó a circular a 515,3 km/h. Para obtener esta velocidad punta se empleó una configuración especialmente preparada para la ocasión, formada por tres vagones de pasajeros y dos locomotoras. Si bien no ha sido reconocido oficialmente por la SNCF ni Alstom.

El 3 de abril de 2007,un tren Alstom V-150 ha vuelto a batir el record mundial de velocidad sobre railes al circular a 574,8 kilómetros por hora en uno de los tramos de la nueva línea de alta velocidad de París a Estrasburgo. Esta proeza técnica, preparada durante meses, fue realizada por la empresa ferroviaria francesa (SNCF), la Red de líneas férreas, propietaria de las vías, y el constructor del tren, Alstom. La potencia del tren se aumentó para la ocasión, varios motores suplementarios fueron colocados a lo largo del vehículo y las ruedas eran mayores que las de un TGV ordinario, para que se alcanzara una gran velocidad sin calentar en exceso la maquinaria. Al mismo tiempo, sobre la línea, la potencia eléctrica fue incrementada y la catenaria que alimentaba el tren fue reforzada, así como el balasto, la capa de grava que se extiende sobre la explanada de los ferrocarriles para asentar y sujetar sobre ella las traviesas. Todo ello con el fin de soportar las intensas vibraciones.

Italia

Los trenes de alta velocidad italianos son los ETR 500. En Italia disfrutan de los 250 kilómetros por hora del Pendolino (ETR-40) desde 1976. Recientemente se ha inaugurado la línea Turín-Milán. El primer tramo que se inauguró en 1976 fue Roma-Florencia.

Las líneas que existen en este momento en Italia son:

Las líneas en construcción en este momento en Italia son:

Las líneas en proyecto son:

Alemania

Los trenes de alta velocidad alemanes son los Inter City Express (ICE). El tren eléctrico alemán Intercity Experimental o Express Intercity (ICE) logró en 1988 alcanzar los 407 kilómetros por hora.

Otros trenes de alta velocidad

  • Italia y Alemania han desarrollado su propia tecnología para las líneas de ferrocarril de alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando.
  • El gobierno de Argentina, lanzó la licitación de su primer tren de Alta Velocidad (TAVe), cuya construcción comenzará a fines de abril de 2008, para finalizar la primer etapa en el segundo semestre del 2009, llegando a la ciudad de Rosario y en el 2011 a Córdoba. El proyecto unirá las ciudades de Buenos Aires y Rosario en un trayecto de 286 km. Además incluye un segundo tramo que uniría la Ciudad de Rosario y Córdoba, también de alta velocidad. De esta forma, Argentina tendrá el primer tren de alta velocidad de América.[1] El consorcio Veloxia liderado por la francesa Alstom (también integrado por la española Isolux y las argentinas Iecsa y Emepa ), se preadjudicó las obras del ramal de alta velocidad, faltando aun la aprobación técnica y económica, por parte del gobierno Argentino.
  • Pretoria tendrá tren de Alta Velocidad en el 2010, la primera LAV africana. Se trata de un proyecto que está valorado en 2.100 millones de euros. La nueva línea irá desde Hatfield, Midrand, Marlboro y Sandton hasta Park Station, en Johannesburgo, y tendrá un ramal hasta el aeropuerto de esta ciudad. La línea estará operativa en el año 2010, según se desprende del convenio firmado con el consorcio Bombiela. El nuevo trazado tendrá 80 kilómetros y diez estaciones, tres de las cuales estarán bajo tierra. Una vez en funcionamiento, permitirá recorrer en 57 minutos los 57 kilómetros que separan a Pretoria de Johannesburgo, mientras que desde la capital financiera y su aeropuerto, que dista 23 kilómetros, los viajeros sólo tendrán que emplear 23 minutos.
  • El Gobierno de Argel ha abierto el proceso de licitación internacional para la construcción de la primera Línea de Alta Velocidad de este país. Se trata de un proyecto de construcción de una línea de doble vía que discurrirá entre las localidades de Jemis Miliana y Borch Bu Arrerich, con una longitud total de 320 kilómetros. Además, tendrá conectará con Argel, Buira y Beni Mansur.

El futuro

Desde 1970 se habla de que la próxima revolución en los trenes serían los de levitación magnética. Pero hasta hoy no era nada más que eso: el tren del futuro. Pero desde las campanadas de medianoche del 31 de diciembre de 2002 -el nuevo año-, hora de Shanghai, ha dejado de ser el tren del futuro para ser el tren del presente.

El tren Maglev, levita sobre un motor magnético. Podemos decir que el tren es un gran imán. Debajo de él, en los "raíles", va un motor linear que hace que un flujo magnético vaya hacia delante. Ese flujo magnético empuja al tren, lo levanta unos milímetros y luego lo hace avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el motor no va en el tren, el motor va en los "raíles". Esto aporta ventajas:

  • Menos peso (el motor no va en el tren), menos ruido (el motor no va en el tren y no hay ruedas que rocen con el suelo, sólo hay un silencioso campo magnético)
  • Al no haber rozamiento el consumo de energía es menor. Por ejemplo, a 300 km/h, el tren de alta velocidad ICE consume 51 Wh por asiento. El Transrapid (Maglev de Shangai) consume 34 Wh/asiento
  • Como los motores están en las vías pueden hacerse más o menos potentes de acuerdo con la pendiente. El tren convencional no puede hacerlo pues el motor lo lleva él y siempre es el mismo. Por eso el tren de alta velocidad (TAV) no puede subir pendientes de más del 4% y el Transrapid puede subir hasta el 10%. Y esto no es trivial. Uno de los costos mayores de un TAV es la vía, pues tiene que ser muy recta y tener muy poca pendiente, lo que en muchos casos implica hacer enormes túneles o grandes viaductos.
  • El que el motor esté en el suelo tiene la enorme ventaja de que el tren disminuye su peso con lo que su inercia es menor. De hecho arranca y para en mucho menos tiempo que un tren convencional TAV.
  • Descarrilamiento. Cuando uno monta en un tren que va a esas enormes velocidades siempre piensa en qué pasará si descarrila. En el Maglev el descarrilamiento es casi imposible, obligado por la forma en la que van los electroimanes y los motores lineales.
  • El ruido es poco puesto que no hay rozamiento con el raíl. Pero a alta velocidad lo que importa es el ruido aerodinámico. El menor peso y las menores servidumbres al no tener que llevar el motor encima, permiten una mejor aerodinámica


Ya para 1994 otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles Maglev, entre ellos Estados Unidos, China, Francia, Italia, España y Corea del Sur. En la actualidad, sólo la ciudad china de Shangahi mantiene una línea comercial "maglev" que une el centro de la ciudad con el aeropuerto. El maglev de Shanghái comunica el aeropuerto internacional de Pudong, a unos 60 kilómetros de la ciudad, con la estación de metro de Longyang lu, en las afueras de Shanghái, en sólo 8 minutos.

Proyectos en curso

Alemania y Japón han realizado proyectos experimentales pero será el país del Sol Naciente el que primero inaugure una línea comercial en el 2005, durante la exposición universal de Aichi. Posteriormente esta prevista la construcción de una línea magnética entre Tokio y Osaka. En Alemania, que detenta lo más desarrollado en materia de sistemas de levitación magnética, junto con Japón, prevé inversiones por 2.300 millones de euros por año para dotar al país de sus dos primeras líneas Maglev, entre Düsseldorf y Dortmund y entre Munich y su aeropuerto. El proyecto desde el centro de Munich hasta el aeropuerto costará 1.850 millones de euros (2.610 millones de dólares), y arrancará una vez se asegure la financiación. El tren "volará" a casi 500 km/h cuando esté construido, aunque por desgracia no hay fecha del posible lanzamiento de este revolucionario transporte.

Las autoridades chinas afirman que ya no necesitan la ayuda de Alemania y pretenden seguir extendiendo el uso de estos trenes (el próximo proyecto pretende unir los 160 km que separan Shanghai de Hangzhou). El proyecto fue suspendido temporalmente tras las quejas de miles de vecinos de la zona, preocupados por el negativo impacto ambiental y sobre la salud que podrían causar sus radiaciones magnéticas, además de hacer sus barrios poco populares, lo que devaluaría seriamente el precio de sus viviendas. La tecnología se creó en Alemania y fue cedida a China por el consorcio Transrapid, formado por Siemens y Thyssen ­Krupp, y estas empresas recomendaban que existiese una zona arbolada de 300 m a cada lado de la vía. El borrador inicial del proyecto de Shanghái la redujo a 150 metros, que acabaron siendo 22,5 en los planes definitivos, lo cual es una diferencia considerable sobre los planes iniciales, sin que se conozcan todavía bien los posibles efectos negativos de esta tecnología sobre la salud de las personas.

Mientras que en Estados Unidos y Países Bajos también se invierte en esta nueva tecnología, en Suiza el proyecto denominado Swissmetro va por buen camino. Corea del Sur ha desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala". Su proyecto es unir la capital Seúl con Pusan, en el sureste peninsular.

El Gobierno de Qatar ha expresado su interés por comprar el tren de levitación magnética alemán Transrapid. El objetivo será construir un primer tramo de 160 kilómetros que vaya desde Qatar a Barhrein, una unión que debería realizarse mediante la construcción de un nuevo puente. En el caso de que este proyecto prosperase, las autoridades de Qatar aseguran que se estudiaría un segundo tramo de 800 km hacia los Emiratos árabes

El 28 de diciembre de 2006, profesores de la Universidad de los Andes, de Mérida - Venezuela, presentaron al Presidente Hugo Chávez un proyecto de Tren Electromagnético, denominado TELMAGV que interconectaría la ciudad de Caracas con el puerto de La Guaira, donde se ubica el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, de Maiquetía, principal terminal aéreo de Venezuela. El proyecto venezolano ha sido acogido con beneplácito, y se espera el anuncio de su ejecución, al cual ya las Fuerzas Armadas dieron el visto bueno. El 26 de abril de 2007, el diputado Manuel Villalba presentó formalmente el proyecto TELMAGV a la Asamblea Nacional de Venezuela.

El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicación españoles se publica que la Comunidad de Madrid pretende realizar un par de líneas de tren de levitación magnética, conocidas como tren bala, que unan el aeropuerto de Barajas con la zona de Campamento, al oeste de la ciudad, así como otra línea que recorra el corredor del Henares, desde Alcalá hasta Chamartín en pocos minutos.

Los trenes magnéticos deberán comenzar a sustituir a los convencionales dentro de 20 o 30 años, de acuerdo a las previsiones de los especialistas, y serían tan competitivos que podrían ser elegidos en vez de un vuelo en avión de una trayectoria menor a los 800 km .

Referencias

  1. ↑ Argentina confirms high speed rail consortium Railway Gazette International Publicado el 17/01/2008. URL accedida el 02-03-2008.

Enlaces externos

Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_alta_velocidad"

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